POLACRA

POLACRA       –      sg. XVIII           Casco de bellota  –  Peana de Avellana

Por sus dimensiones y manejabilidad , fue muy útil en diversas opciones de uso. Por ejemplo, en pesca, mercancías ligeras, mensajerías y tras ser dotadas de piezas de artillería, como escolta a embarcaciones más grandes.

Semejante en el casco al  “Jabeque”, solían aparejar dos palos con maniobrabilidad fácil desde la cubierta al carecer de cofas, por lo que necesitaba poca tripulación. Otras de manera mixta con tres palos y parecidas a las goletas, solían ser denominadas como “Polacras-goletas”  o “Bergantines polacras”.

 

KUNUN AFRICANO

KUNUN  AFRICANO  –   Orígenes  inciertos

Este sistema de flotabilidad, al igual que los odres inflados, no pueden  incluirse en el grupo de  embarcaciones, pero dadas las necesidades ancestrales por mantenerse sobre el agua, no se pueden ignorar.

Su uso en los lagos africanos, para desplazarse, pescar o transportar útiles, fue utilizado durante siglos.

En un tronco se amarran dos grandes calabazas ahuecadas y con la abertura hacia arriba, con lo que hacían la doble función de flotadores y recipientes para objetos que no debían mojarse. Mientras el madero, permanecía sumergido dado su mayor peso.

El tripulante, sentado a horcajadas sobre el tronco, inevitablemente quedaba sumergido hasta el pecho, por lo que el impulso era algo dificultoso, ayudándose con  las manos, pértiga o un pequeño remo.

A pesar de lo precario del sistema, según testigos siguió utilizándose en el Bornú  hasta el pasado siglo.

 

BUQUE CIGARRO

BUQUE  CIGARRO       –      Sg. XIX      Casco y peana  –  Bellotas unidas

Este siglo fue prolífico en ideas innovadoras y no podía ser menos en el campo de la navegación.

Los primeros “Cigarros navegables”, fueron diseñados por los hermanos Winans, que tras su fama como constructores ferroviarios  en Baltimore (E.E.U.U.), decidieron probar suerte como ingenieros navales.

Su atrevido diseño prometía ser el barco más rápido jamás construido, pero pronto las esperanzas se fueron desvaneciendo tras probar varios sistemas de propulsión y estabilidad.

El primero utilizó un revolucionario sistema de paletas en cintón girando en sentido inverso, con lo que el casco quedaba aparentemente dividido por la mitad en su eslora. Las filtraciones de agua a través de los cojinetes y la difícil gobernabilidad, hizo esta idea inviable. Más tarde y para evitar dividir el casco, se instalarían hélices a proa y popa.

Rusos, franceses y británicos, movidos por este atrevido diseño, probaron diferentes modelos para uso recreativo o bélico. Muchos de los cuales no pasaron de ser proyectos sobre planos.

 

CAÑONERA BLINDADA

CAÑONERA BLINDADA       –      sg.  XVIII   –   Casco  y peana de bellota.

En el siglo de la Ilustración,  se experimentaron todo tipo innovaciones culturales y tecnológicas.

En lo referente a España, también hubo nuevos diseños de carácter bélico y más concretamente en su Armada se retomó la utilidad de las lanchas de reducido tamaño pero provistas de grandes piezas de artillería.

El almirante Antonio Barceló, ideó una lancha, que impulsada por vela o remos podía acercarse lo suficiente para disparar una gran pieza de 24 libras contra los navíos británicos en el asedio de Gibraltar.

Según se documentó, su éxito consistía en su rapidez de maniobra ya que su eslora tan solo medía 56 pies y no ofrecía  blanco fácil desde las baterías costeras, mucho menos cuando atacaban de proa. Sus colores discretos facilitaban incursiones nocturnas. Más tarde se desestimó el uso de la vela y se modificó su cubierta para instalar un sistema de plataforma giratoria bajo su cañón. Así se conseguía más rapidez a la hora de fijar el objetivo enemigo.

Asimismo se blindó toda su superficie de obra muerta, con planchas de acero para proporcionar protección a los catorce remeros por banda a la hora de recibir impactos directos.

 

SALVAMENTO MARÍTIMO

SALVAMENTO MARÍTIMO       –     sg. XX – XXI      –     Casco de nuez pecan y peana de avellana

A finales del siglo XIX se creó en España la “Sociedad Española de salvamento de náufragos” , influenciada por la británica “Royal  national  lifeboat institution”, que tanto éxito tuvo. Ambas creadas por voluntarios.

Con los años se creó la empresa estatal “Remolques marítimos”, bajo la gestión de la Armada Española y Cruz Roja. Tras un siglo, España firmó un tratado internacional en Hamburgo (Año 1979) asentando las bases bajo las siglas “SAR 79”, entrando en vigor en 1985 y con este convenio se establecieron importantes bases de coordinación de elementos marítimos o aéreos. No obstante, España no disponía de suficientes medios para cubrir los casi 8.000 kms. de costa y 1.500.000 kms.cuadrados de superficie bajo nuestra responsabilidad, por lo que se publicó el 24 de noviembre de 1992 una ley en la que la Marina Mercante y Puertos del Estado colaboran en el plan de salvamentos marinos.

Se equipan todo tipo de embarcaciones, desde los  remolcadores de altura con potentes bombas anti incendios,  grúas, etc. o pasando por unidades de intervención rápida, más veloces y que permite llegar al lugar del siniestro lo antes posible. También medios muy manejables como fuerabordas tipo Zodiac, motos acuáticas, etc.  Y por supuesto, sin olvidar el indispensable apoyo de medios aéreos.

Estas embarcaciones suelen usar distintivos llamativos o ir pintadas de un vivo color naranja,  que las hace más visibles en condiciones de mar adverso.

     

TRIRREME

TRIRREME     –    sg. V  a.C.     –     Casco y peana de Bellota

Este tipo de galeras deben sus orígenes a las formidables Pentecónteras de diseño fenicio.

En siglos posteriores, tanto  griegos, cartagineses o romanos,  fueron incrementando sus  prestaciones  bélicas, añadiendo una segunda, tercera, cuarta y quinta hilera de remos. De ahí su nombre de Birremes, Trirremes, Cuatrirremes o Quinquerremes,  lo que también incidió en su  tamaño.

Quizás las más conocidas fueran estas Trirremes; importante herramienta en las escuadras del Mediterráneo y  protagonistas en diferentes batallas,  transporte de tropas, etc. tal y como relatan documentos escritos y gráficos. Según Tucídides, fueron los corintios los primeros en construirlas, aproximadamente sobre el siglo VII a.C. perdurando hasta el siglo V de nuestra era. Ya que, según se documenta, fueron utilizadas cientos de ellas contra Constantino I.

Sus dimensiones, a medias entre las Triacónteras y las grandes  Quinquerremes, constituían una perfecta máquina de guerra y con suficiente agilidad a la hora de exhibir  sus maniobras de fuego proyectado, embestida y abordaje.

En algunas, la marina romana instaló un revolucionario sistema de abordaje (EL CORVUS). La maniobra consistía en lo siguiente; tras el choque y empotramiento del espolón central contra el casco enemigo, dejar caer pesadamente sobre la cubierta de la nave embestida una larga pasarela quedando clavada y unidas ambas embarcaciones, permitiendo pasar rápidamente a una infantería romana, bien pertrechada para su lucha cuerpo a cuerpo.  Este sistema aunque efectivo en muchas ocasiones, fue desestimándose porque restaba rapidez  para otras maniobras bélicas.

     

BALANDRA DE GUERRA

BALANDRA  DE  GUERRA     –     sg. XVIII       –       Casco y peana de  BELLOTA

En sus orígenes las balandras eran embarcaciones ligeras de uso comercial. Con cubierta, un solo mástil  y amplia superficie vélica.

En el siglo XVIII, fueron dotadas de dos o tres mástiles, equipadas con piezas de artillería e incorporadas a las flotas de guerra. Sus dimensiones y armamento eran algo inferiores al de las fragatas, pero superiores al bergantín. Por lo que dentro del estricto orden de clases de buques de guerra, estas balandras ya estarían fuera de categoría. Su armamento no superaría los 18 cañones y desplazamiento inferior a 400 toneladas.

Muy útiles en el apoyo logístico de las armadas de combate, por su rapidez de maniobra, mensajería, escolta e incluso atacantes en momentos decisivos. Su construcción y mantenimiento era muchísimo más económico que el de sus hermanos mayores. Tal fue así que, por ejemplo la Royal Navy las consideró sus favoritas, construyendo gran número de ellas.

     

JABEQUE

JABEQUE      –     sg.  XVIII       –      Casco y peana de ALMENDRUCOS

Sus orígenes en el sg. XV dieron paso a diversos usos y modificaciones en siglos posteriores.

El “SABBÁK” en árabe hispánico, evolucionó en “JABEQUE”, con lo que es fácil identificar los países en donde nació. Portaba velas latinas y a menudo maniobraban rápidamente con ayuda de remos, ya que se trataba de una embarcación ligera. En principio como pesquero, fue siendo adoptado por corsarios de Argel y Túnez en sus incursiones contra costas y embarcaciones cristianas.

Al ir incrementando armamento en el siglo XVII, se fueron desestimando el manejo de remos y el casco fue alargándose pero con poco calado. Equipaban tres mástiles de una sola sección, lo que facilitaba la maniobra de velas. El trinquete inclinaba muy pronunciado a proa.

Su batería de cañones se disponía al descubierto. Según su tamaño podían portar diez, doce y algunas hasta 38 cañones, lo que en el siglo XVIII era equiparable a las temibles fragatas, pero más veloces y manejables. En consecuencia, una útil embarcación ideal para ser usada en rápidas maniobras de piratería. Fueron famosas las numerosas capturas de barcos de más envergadura como galeones o similares.

En el siglo XVIII,  la Armada española no dudó en adquirir y utilizar estas naves dadas sus prestaciones.

     

TRAINERA

TRAINERA    –    sg.  XVIII  al   XXI     –      Casco y peana de  BELLOTA

Su nombre deriva de la palabra “TRAIÑA” referido a un tipo de red de pesca muy tupida, con lo cual es fácil  determinar cuales fueron sus orígenes. Su uso se extendió por toda la costa cantábrica.

Desde el siglo XVIII, se empezó a utilizar una embarcación más rápida que las chalupas,  para seguir los grandes bancos de sardinas.

Algunas  adaptaron velas, pero se identificaron más por su  propulsión a remos y resistencia ante el embate de olas cantábricas. Son esbeltas, ligeras y a menudo competían por ser las primeras en llegar a tierra y descargar la captura a mejor precio. Al convertirse esta amistosa rivalidad en tradición, no se dudó en trasladar este tipo de habilidades del rápido manejo de las traineras en un deporte de gran identidad marinera en el norte de España.

En consecuencia, se establecieron normas a respetar minuciosamente y a pesar de ir aportando con el tiempo materiales más ligeros y resistentes, su eslora tendría que ser de 12 m. y el peso total de 200 kg. La tripulación de catorce miembros, está compuesta de trece remeros (seis a babor y seis a estribor) otro remero (El proel) situado a proa, boga indistintamente en ambas bandas y con su remo hundido a proa, ejerce la fuerza de un segundo timón de gran eficacia en las rápidas viradas para sortear las boyas que balizan el recorrido. El patrón, a popa, se mantiene generalmente de pié y mirando a los remeros, da las órdenes oportunas maniobrando con otro remo a manera de timón.